با برجام می شد چالش تعداد هواپیما در كشور را حل كرد

با برجام می شد چالش تعداد هواپیما در كشور را حل كرد نیو وبلاگ با برجام می شد چالش تعداد هواپیما در كشور را حل كرد


حسین علایی كه سابقه ریاست ستاد مشترك سپاه، قائم مقامی وزارت دفاع و ریاست سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع را در كارنامه دارد، در مصاحبه با ایرنا گفته كه 16 فروند هواپیما در شركت آسمان خریداری و وارد كشور شده و اگر برخی سیاست های غلط نبود، حداقل 50 فروند هواپیما امكان ورود به ناوگان هوایی آسمان داشت. در عین حال او تبیین كرد كه در این چند سال یك شركت هوایی ورشكسته چگونه سامان گرفت. مشروح این مصاحبه را در ادامه می خوانید: جناب آقای علایی، از آخرین اتفاق حضور شما در شركت هواپیمایی آسمان یعنی استعفای شما شروع نماییم. چرا استعفا دادید؟
سیاست های حوزه هوانوردی را غلط می دانستم و مخالف آن بودم. تصور می شد همه كارها با استفاده از برجام و خرید هواپیمای نو انجام می گردد درحالی كه از روز اول، اعلام كردم باید دست شركت های هواپیمایی را برای وارد كردن هواپیماهایی كه خودشان تشخیص می دهند اقتصادی می باشد باز گذاشت و سازمان هواپیمایی كشوری، هواپیمای واردشده را تنها از لحاظ داشتن صلاحیت پرواز ارزیابی كند و معیارهای دیگر را باید كنار گذاشت. درواقع همان زمان هم بر این مورد تاكید كردم كه توافق برجام باید فرصتی برای ورود انبوه هواپیما به كشور باشد و منتظر هواپیمای نو ماندن كار اشتباهی است. اما این تصمیم كه زمان ساخت هواپیماهای خریداری شده نباید پایین تر از سال 2005 باشد، فرصت زیادی را از شركت های هواپیمایی برای واردكردن بوئینگ و ایرباس دست دوم گرفت. مشكل دیگر این بود كه علاوه بر تاكید به شركت های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای نو، هم زمان با اجرای برجام و آغاز مذاكرات برای خرید هواپیما، تنها مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) بعنوان نماینده كشور در مذاكرات ارائه شد. تلاش وزارت راه بر این بود تا مسائل هما را در حوزه تحریم ها حل كنند نه اینكه مسئله هوانوردی برای كل كشور و همه شركت ها حل شود. نكته دیگر شعار نوسازی ناوگان هوایی بود. باآنكه كم كردن عمر ناوگان هوایی شعار قشنگی است، ولی برای كشوری موضوعیت دارد كه در شرایط عادی و طبیعی باشد. این در شرایطی است كه ایران دچار مشكل است و آمریكایی ها برجام را درست كردند تا به ایران فشار آورده و مسائل خودشان را حل كنند. برجام را درست نكردند كه ایران قدرتمند شود. از دید آمریكایی ها فلسفه برجام این بود كه جلوی برنامه هسته ای ایران را گرفته و مدیریت كند. ازاین رو در مذاكرات خرید هواپیما، باید به مسئله دشمنی آمریكا و عدم همكاری غربی ها توجه می كردیم. با این حال، دغدغه این بود كه هواپیمای نو بیاید و تنها برای هواپیمایی جمهوری اسلامی(هما) سازوكار تعیین كردند و برای آن ها تسهیلاتی فراهم كردند تا قرارداد ببندند و ما فرصت برجام را برای واردكردن هواپیماهای بوئینگ و ایرباس دست دوم با سن بالا از دست دادیم. باید بر این نكته تاكید شود كه سن بالا برای هواپیما اشكالی ندارد. اكنون در آمریكا هم هواپیماهایی وجود دارد كه با عمر بالای 40 سال پرواز می كند. بااین وجود، در فضای كشور و افكار عمومی این مورد به گونه ای عنوان شد كه حتماً باید هواپیما نو و عمرش كم باشد و ناوگان هوایی ایران را با شركت هواپیمایی امارات و تركیش مقایسه می كردند، این درحالی است كه آن ها در شرایط عادی با جهان زندگی می كنند. به سن بالای هواپیماها در ایران اشاره كردید. اكنون عمر ناوگان هوایی ایران چقدر است؟
وزارت راه و شهرسازی اعلام نمود متوسط عمر هواپیماهای ایران كه اكنون 23.5 سال است، باید كمتر شده و به زیر 20 سال برسد. این حرف خوبی است اما ایمنی هواپیما ربطی به سن آن ندارد.
در برخی مواقع، هواپیمای نو سقوط می كند و در مواردی هم هواپیما با عمر 40 سال بدون سانحه ای پرواز می كند، چونكه ایمنی هواپیما و رعایت استانداردها مهم می باشد. ازاین رو یكی از مسائلی كه وجود داشت این بود كه معتقدم باید اجازه دهند انواع هواپیماهایی كه امكان ورود به كشور را دارد به كشور بیاید و خودمان مانع این ها نشویم. در زمان مسئولیت من در آسمان، 16 فروند هواپیمای دست دوم وارد كردیم كه سختگیری سازمان هواپیمایی كشوری بزرگ ترین مشكل برای واردات این هواپیماها بود كه به این سادگی مجوز نمی دادند. درحالی كه ما اكنون هواپیما كم داریم و نخستین مسئله ما حل مشكل كمبود هواپیماست. اكنون هم مجموع هواپیماهای شركت های هواپیمایی ایران، از یك سوم تعداد هواپیماهای مربوط به یكی از خطوط هوایی كشورهای همسایه كمتر است. در این شرایط تصمیم درست این است كه در ابتدا، به جای توجه به مسئله عمر هواپیماها، مشكل كمبود هواپیما را حل كنند. اما تمركز بر عمر هواپیما گذاشته و فرصت از همه شركت های هواپیمایی برای واردات هواپیماهایی كه بتوانند در ایران پرواز كنند، گرفته شد. مسئله دوم این بود كه به جای توجه به خصوصی سازی در عمل به نگاه دولتی پرداخته شد. این درحالی است كه به عقیده من اقتصاد كشور زمانی رشد پیدا می كند كه تمام سیاست ها در جهت تقویت بخش خصوصی باشد. بااین حال، در هوانوردی تمام توجه به پرچم هما بود. درست است كه هما پرچم ملی ما در هوانوردی است اما هما زمانی به شركت هواپیمایی خوبی تبدیل می گردد كه خصوصی اداره شده و قوانین و مقررات حاكم بر آن با قانون تجارت و مانند قوانین شركت های دولتی كه با قوانین دولتی خاص اداره می گردند، باشد. اكنون شركت هواپیمایی هما شركتی است كه بیشترین معضل و مشكل را برای اداره خود دارد، ولی تنها برای این شركت آن هم با پول نفت، قرارداد خرید هواپیما بسته شد. درحالی كه مسئله اصلی این بود كه شركت های هواپیمایی خصوصی تقویت شوند و این شركت ها اجازه كار پیداكرده و وارد جریان مذاكره شوند. نكته بعدی كه به نظر من یكی از خطاهای بزرگ به شمارمی رود، این بود كه از فرصت برجام برای خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ استفاده نشد و به جای آن هواپیمای ATR خریدند. هواپیمای ATR، هواپیمای خوبی است، اما برای شرایط آب و هوایی ایران محدودیت عملكرد دارد. ازاین رو خرید 20 هواپیمای ATR برای هما اضافه بر نیاز است، چونكه جایی نداریم كه این هواپیما پرواز كند. این هواپیما برای مسافت های زیر یك ساعت و مناطق سطح دریا مناسب می باشد، نه برای ایران كه همه كشور پوشیده از كوه بوده و به اصلاح high & hot است. به این معنا كه علاوه بر دارا بودن ارتفاعات بلند، در تابستان بسیار گرم است. هم اكنون ATRهای هما و آسمان حداكثر60 درصد ظرفیت خویش را می توانند مسافر جابه جا كنند چونكه هوا گرم است. درواقع به جای اینكه ایرباس و بوئینگ بخرند كه مسافت طولانی تری پرواز كنند و عملكرد بالاتری داشته باشند، بر خرید ATR تمركز كردند. البته آن ها حق دارند هر تصمیمی بگیرند اما من معتقدم می توانستیم تصمیمات بهتری داشته باشیم. درواقع تحت تاثیر برخی آقایان كه پیش ازاین، همین مشكل را برای آسمان درست كرده بودند، مبادرت به خرید ATR كردند. در مدیریت های قبلی آسمان، به جای اینكه این شركت را اقتصادی اداره كنند، نگاه خدماتی داشتند. من هم به خدماتی بودن معتقدم، اما شركت باید اقتصادی اداره شود تا بتوانیم خدمات هم عرضه نماییم. همینطور تصمیماتی در حوزه هوانوردی گرفته می شد كه كمكی به توسعه و تقویت هوانوردی كشور نداشت.
شما به این مورد اشاره كردید كه به جای اداره اقتصادی آسمان به خدماتی بودن این شركت اصرار داشتند. ازسوی دیگر زمانی كه شما مسئولیت مدیرعاملی آسمان را پذیرفتید، این شركت كاملاً مقروض بود و 1250 میلیارد تومان بدهی داشت كه بخشی از این بدهی ها هم مربوط به بدهی این شركت به شركت پخش فرآورده های نفتی برای سوخت بود. برای پرداخت این بدهی، تهاتری صورت گرفت. در این مورد توضیحی می فرمایید. زمانی كه بعنوان مدیرعامل به هواپیمایی آسمان آمدم با بررسی های صورت گرفته، مشخص شد این شركت 1250 میلیارد تومان بدهی مربوط به 10 سال پیش از آن دارد كه این بدهی ها انباشته شده بود. با عنایت به شرایط، مشخص شد این بدهی از محل درآمد آسمان امكان پرداخت ندارد و باید یك فكر اساسی كرد. استراتژی كه اتخاذ شد این بود كه در گام اول، تعدادی هواپیما به ناوگان خود اضافه نماییم و بر همین مبنا هم 16 فروند هواپیما خریده و وارد كشور كردیم. البته معتقدم اگر سیاست های غلط نبود حداقل 50 فروند هواپیما را می توانستیم وارد كشور نماییم.
عمده بدهی مربوط به بدهی های بانكی بود كه ارز را به صورت وام گرفته بودند و برای تسویه باید قیمت ارز را با قیمت روز محاسبه می كردیم. استراتژی دوم ما این بود: با وضع قانون پشتیبانی از تولید توسط دولت، بازپرداخت با قیمت دلار زمان تحویل صورت گرفت. همینطور مشخص شد شركت هواپیمایی آسمان در سال های قبل، پروازهایی را انجام داده كه بنابرخواست دولت، نمایندگان مجلس و مسئولین محلی و استانداری ها به مناطق خاصی صورت گرفته كه اقتصادی نبوده و صرفاً به منظور خدمت رسانی انجام شده است. از همین رو، با استفاده از كمك دولت تلاش كردیم لایحه ای به مجلس عرضه شود كه امكان پذیر نشد و بعدازآن با كمك نمایندگان مجلس موفق شدیم در بودجه سال 95 تبصره 23 قانون بودجه را مصوب نماییم كه هزار میلیارد تومان از بدهی های حسابرسی شده آسمان توسط سازمان حسابرسی كه به علت انجام پرواز به مناطق محروم انجام شده بود، با بدهی این شركت به شركت هایی مانند شركت ملی پخش فرآورده های نفتی، شركت فرودگاه ها و برخی شركت های دولتی كه بدهی مالیاتی دارند تهاتر شود كه این مصوبه اجرایی شد. البته مشكلات زیادی برای اجرا وجود داشت اما درنهایت موفق شدیم در 28 اسفند 95 بخش عمده ای از بدهی ها به این شركت ها را تسویه نماییم. لازم به ذكر است كه تنها بدهی به شركت ملی پخش فرآورده های نفتی 300 میلیارد تومان و به شركت فرودگاه ها 170 میلیارد تومان بود. بخش عمده ای از این بدهی ها پرداخت گردید و بخش دیگر بدهی ها كه به صورت ارز به بانك ها بود توانستیم با كمك وزیر تعاون، كار و رفاه اجتماعی، صندوق بازنشستگی و شركت آتیه صبا به پنج بانك مهم شامل بانك تجارت، ملی، اقتصاد نوین، لیزینگ صنعت و معدن و بانك آینده كه آسمان به آن ها بدهكار بود پرداخت نماییم.
آیا هواپیمایی آسمان، در قالب قراردادهای برجامی خرید هواپیما وارد شد؟
این شركت در دوره پسا برجام، از ATR خرید نداشت، اما با بوئینگ قرارداد 30 +30 فروند خرید هواپیمای 737مكس منعقد كرد و همه كارها هم صورت گرفت. لازم به ذكر است كه این قرارداد پس از روی كار آمدن دولت ترامپ و در تهران بسته شد. بوئینگ مشكلی برای اجرای قرارداد نداشت، ترامپ جلوی آن را گرفت.
با ایرباس هم قرارداد بستیم اما به ایرباس مجوز اوفك برای فروش هواپیما به شركت آسمان را ندادند و ما نتوانستیم هواپیماهایی كه با ایرباس قرارداد بسته بودیم را بیاوریم درحالی كه آن هواپیما آماده بود چونكه برای خرید هواپیمای دست دوم قرارداد بستیم تا هواپیما را فوراً تحویل بگیریم.
در خصوص تامین قطعات هواپیما از زمان جنگ تا به امروز مشكل داریم. در این زمینه چه اقداماتی انجام شد؟
در زمانی كه برجام انجام شد و توافقات صورت گرفت، به صورت طبیعی از شركت های سازنده هواپیما قطعات را وارد می كردیم و ارتباط ما برقرار شد و مشكلی نداشتیم.
حتی چهار دستگاه موتوری كه قبل از دوره مدیریت من در آسمان در زمان تحریم، برای تعمیر به شركت رویس رولز انگلستان فرستاده شده و این كار به رغم پرداخت پول انجام نشده بود، موتورها را به صورت قطعه به كشور بازگرداندیم و پول را هم پس گرفتیم. در گام بعدی از رویس رولز چهار دستگاه موتور خریدیم و وارد كشور كردیم. همینطور در شرایط اجرای برجام، ارتباطمان با تمام كارخانه های سازنده برقرار شد و مشكلی برای تامین قطعات نداشتیم.
6 دستگاه فوكر برای تامین قطعات فوكرهای زمین گیر وارد ایران شد. در این مورد هم توضیحی می فرمایید؟
ما 6 هواپیمای فوكر خریدیم كه عمر كمتری از فوكرهای موجود خودمان داشتند، اما سیاست های غلط اجازه نداد آن ها را پروازی نماییم و درنهایت از آن ها به صورت قطعه استفاده كردیم. عقربه های فرود و موتورهای آن ها را برداشته و روی فوكرهایی كه سال ها زمین گیر بود گذاشتیم و این فوكرها افتتاح شد.
شما به مبحث خرید 16 فروند هواپیما در شركت آسمان اشاره كردید. كادر پروازی این هواپیماها چگونه تامین شد؟ در بحث آموزش چه اقداماتی صورت گرفت؟
پیش از رفتن من به آسمان، این شركت هواپیمای ایرباس 320 و بوئینگ 737 نداشت. این دو هواپیما را وارد آسمان كرده و تمام خلبان ها و نفرات فنی را آموزش دادیم و از روز اول، این هواپیماها با خلبان ها و كادر فنی آسمان پرواز را انجام دادند.
نكته مهم دیگر این است كه اكنون تعمیرات "چك C" این هواپیماها را در آسمان انجام می دهیم و هیچ هواپیمایی برای تعمیرات به خارج از كشور اعزام نمی گردد. حتی هواپیماهای پهن پیكری مانند ایرباس 340 قرار بود به یكی از كشورهای خارجی برای چك C اعزام شود كه جلوی این كار را گرفتم و اعلام كردم این كار در داخل كشور و در شركت آسمان صورت گیرد. در آن زمان حتی مجوز این كار را نداشتیم و با تولید ظرفیت ها از هواپیمایی كشوری مجوز را گرفتیم و چك C این هواپیما در این شركت انجام شد. از این موارد مهم تر این بود كه برای اولین بار در كشور، تعمیرات لپ جوینت در شركت آسمان بر روی بدنه بوئینگ 737 انجام شد. همینطور روزی كه بعنوان مدیرعامل شركت هواپیمایی آسمان شروع به كار كردم، تمامی فوكرها زمین گیر بود، چونكه موتور نداشتیم. از همین رو تعمیرات موتورهای فوكر را در شركت آغاز كردیم و تابحال تعمیر 16 دستگاه موتور فوكر در شركت آسمان انجام شده است.
تعمیرات موتورهای ایرباس 320 را هم در شركت آسمان راه اندازی كردیم كه تا به امروز 9 دستگاه موتور از این مدل هواپیماها تعمیر شده است. ازسوی دیگر تعمیرات موتورهای ATR را در آسمان شروع كردیم و تاكنون2 دستگاه آن تعمیر شده است. یكی از كارهای بزرگی كه آسمان انجام داد، تعمیرات موتورهای هواپیما در ایران بود كه این كار با موفقیت انجام شد و هواپیمای كشوری هم مجوز صادر كرد. همینطور بعضی از قطعات هواپیما مثل محفظه احتراق را بازسازی می نماییم و برخی قطعات را با كمك شركت های دانش بنیان می سازیم.
و بعنوان سوال آخر، ناگفته های آسمان چیست؟
ناگفته ها از آسمان زیاد است اما نمی توان گفت. *اكنون مجموع هواپیماهای شركت های هواپیمایی ایران، از یك سوم تعداد هواپیماهای مربوط به یكی از خطوط هوایی كشورهای همسایه كمتر است. در این شرایط تصمیم درست این است كه در ابتدا، به جای توجه به مسئله عمر هواپیماها، مشكل كمبود هواپیما را حل كنند. *در واقع همان زمان هم بر این مورد تاكید كردم كه توافق برجام باید فرصتی برای ورود انبوه هواپیما به كشور باشد و منتظر هواپیمای نو ماندن كار اشتباهی است. اما این تصمیم كه زمان ساخت هواپیماهای خریداری شده نباید پایین تر از سال 2005 باشد، فرصت زیادی را از شركت های هواپیمایی برای واردكردن بوئینگ و ایرباس دست دوم گرفت. *یكی از خطاهای بزرگ این بود كه از فرصت برجام برای خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ استفاده نشد و به جای آن هواپیمای ATR خریدند. هواپیمای ATR، هواپیمای خوبی است، اما برای شرایط آب و هوایی ایران محدودیت عملكرد دارد منتشر شده در روزنامه جمهوری اسلامی مورخ ششم مرداد 1397

1397/06/31
14:26:37
5.0 / 5
169
تگهای خبر: اقتصاد , برجام , تحریم , جهان
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۷ بعلاوه ۲
newweblog.ir - حقوق مالکیت معنوی سایت نیو وبلاگ محفوظ است

نیو وبلاگ

وبلاگ عمومی